动荡不安的汽车市场，正在持续释放不确定性。
本周，全球汽车零部件龙头—博世对外宣布，将在汽车业务部门裁员1.3万人，原因是来自主要市场（中国）的激烈竞争、需求疲软以及欧洲向电动汽车转型的速度慢于预期的打击。
按照计划，此次裁员将全部在德国本土，约占博世在德国员工总数的10%，占其全球员工总数的3%。加上2024年已公布的9000人裁员计划，累计裁员规模将达2.2万人。
“整个汽车行业都面临着巨大的价格和竞争压力，”博世相关负责人表示，“对汽车制造商及其供应商都有影响。”尤其是车企在本地化采购策略的增强，导致传统跨国零部件供应商的订单正在快速下降。
而在中国市场，博世还在尝试扩张。尽管在不少外资车企眼中，“中国既是全球第一大市场，同时也是竞争最为激烈的市场，包括技术迭代速度、功能堆料以及白热化的营销踩踏。”
8月27日，位于苏州的博世智能驾控中国区产业创新项目落地，未来5年内，计划投资100亿元人民币，主攻智能辅助驾驶与智能座舱业务，由中国技术团队主导研发，面向全球市场。
截至目前，博世与文远知行合作的NOA方案已经落地奇瑞，不过搭载车型的销量表现平平。同时，来自Momenta、轻舟智航、华为、卓驭等多家中国本土供应商也在抢单奇瑞项目。
此外，地平线的HSD（城区NOA）方案也在今年正式落地奇瑞星途星纪元ET5车型。而作为奇瑞港股上市的基石投资人，目标是出货千万套HSD（软硬结合全栈开发）的地平线，显然已抢占先发优势。
“当下市场节点，谁都不愿意放弃，”在一些业内人士看来，一些企业卡在IPO上市关键时间点（需要订单来撑场），还有一些企业需要用订单来撬动融资甚至是被并购的机会。
此前，博世智能驾控系统事业部（XC）中国区总裁吴永桥曾坦言，“大家不拼的话就没机会了。我把XC定位为博世集团的创新企业，跟民营创新企业一样，不去拼、不去卷没有任何机会，就退出这个牌桌了。”
而市场的持续起量，也进一步加剧竞争白热化。
尤其是2025年4月以来，受到比亚迪搭载量（主要是自研高速NOA）持续增长，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA月度搭载率首次突破20%关口，进入新一轮增长区间。
高工智能汽车研究院监测数据显示，截至7月底，中国市场在售乘用车标配NOA车型达到197款，同比上年同期增长近2倍。标配NOA车型交付均价为24.99万元，和上年同期相比下降8.74万元，降幅达到25.91%。
高工智能汽车研究院预测，到今年底，NOA单月前装搭载率有望突破40%，全年将突破30%。相比而言，入门级L2则是疲态尽显。今年1-7月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配入门级L2（不含NOA）交付同比仅微增3.16%。
而对于车企来说，寻求更为稳定可靠，并且深度绑定的合作关系，也迫在眉睫。同时，车企投资参股辅助驾驶系统方案商的新一轮热潮已经开始。
本周，千里科技发布公告，梅赛德斯-奔驰（上海）数字技术有限公司以9.87元/股的价格，受让1.36亿股股份，协议转让对价为13.39亿元。此前，千里科技参股公司—千里智驾已经在吉利旗下多个品牌车型实现辅助驾驶方案上车。
此外，奔驰和吉利还有一个合资品牌—智马达（Smart），后者的智驾团队也正在被打包转入千里智驾。一同转入的，还有极氪、路特斯等研发团队。而千里智驾也将主导吉利集团“千里浩瀚”高阶智能驾驶系统的开发。
这意味着，奔驰后续在中国市场的项目，将在原有Momenta、英伟达（暂时不确定是否会在中国车型搭载）基础上，增加千里智驾的备选项（目前来看，Smart项目应该是板上钉钉）。
而在几天前，国家市场监督管理总局在官网披露《中国第一汽车股份有限公司收购深圳市卓驭科技有限公司股权案》，一汽股份与卓驭科技、New Territory签署协议，拟增资并收购后者持有的卓驭科技股权。
公开材料显示，卓驭科技主要从事先进驾驶辅助系统（ADAS）业务，前身为大疆车载业务板块，2023年从大疆分拆独立，2024年6月正式启用“卓驭”作为业务品牌。
根据公告披露，本次交易前，New Territory持有卓驭科技70.65%的股权，单独控制卓驭科技。交易后，一汽股份持有卓驭科技35.80%的股权，New Territory持有卓驭科技34.85%的股权，双方将共同控制卓驭科技。
和大部分车企一样，一汽股份也曾尝试独立搭建内部研发体系，包括曾在2020年成立的一汽（南京）科技开发有限公司，自主研发红旗智能驾驶软件平台和红旗大数据云平台两大平台，包括端到端大模型。
紧接着，2021年，商汤绝影与一汽南京签署战略合作协议，将在智能辅助驾驶解决方案及自动驾驶技术、数据平台服务等领域深度合作；2024年，佑驾创新还拿到了一汽股份面向决策规划的端到端感知全融合软件技术采购标的。
截至目前，一汽红旗的NOA配置车型量产方案，主要有卓驭提供，基于高通平台开发。此前，还有福瑞泰克、东软睿驰、Momenta（去年8月启动的项目）的方案。
此外，部分车企正在不断强化与华为的合作关系。本周，除了进入预售阶段的上汽尚界（华为鸿蒙智行第五界）首款车型H5，广汽与华为合作的启境品牌也正式官宣。
公开资料显示，“启境”品牌由广汽集团与华为乾崑联合打造，定位为高端智能新能源汽车品牌。目前，广汽将启境置于最高优先级，集中优势资源提供全面保障。
启境汽车首款车型计划2026年上市，覆盖30万元以上市场，搭载华为乾崑智能驾驶、鸿蒙座舱，具体运营由广汽全资子公司华望汽车主导，华为深度参与产品定义与研发。
此外，作为卓驭的首个量产合作客户，上汽通用五菱汽车在本月也与华为签署宝骏品牌“三智”深化合作签约仪式，全面升级战略合作伙伴关系。其中，宝骏全新旗舰大六座SUV—宝骏华境S，将全系标配华为乾崑智驾HUAWEI ADS 4。
为了持续争夺订单，华为更是被曝出将推出了Hi Plus模式，由车企主导、华为深度嵌入的协同架构，涉及智能开发、生态连接与市场规划等多个维度。更有爆料称，在该模式下，华为将进一步向车企交出数据和算法的控制权。
同时，一线梯队的计算平台玩家也为市场格局的变化注入不确定性。过去，这些计算平台提供商主要是通过中国本土Tier1与车企合作，但对于软件算法价值（相比硬件，毛利率可以翻几倍）的觊觎，也不得不下场抢单。
比如，高通在今年与德赛西威签署全球化合作协议，双方将采用“同套硬件、两套算法”的合作模式，基于统一的硬件平台，在中国市场搭载德赛西威的本地化算法，在国际市场则配套高通技术公司的通用化算法。
而在今年6月，英伟达在巴黎GTC上宣布，全栈NVIDIA DRIVE AV软件平台已经具备量产上车的能力。同时，基于模块化的架构，车企可以灵活搭载和扩展软件堆栈。
几年前，英伟达CEO黄仁勋曾对外表示，“如果一家汽车公司每年生产1000万辆汽车，以成本价销售（硬件不赚钱），每辆车有可能产生5000美元的软件利润。”
事实上，在过去几年时间，大部分车企的智能化升级，核心的困局并非在于硬件，而是软件。“相比于硬件，好的软件算法更为稀缺，”业内人士坦言。
如今，随着英伟达、高通、地平线三大智驾主流计算平台全部下场“软硬全栈开发”，再加上华为（海思+引望），四大金刚有可能成为继“地大华魔”之后的又一个新阵营组合。
四大金刚的左手芯片、右手软件的 “软硬通吃” 战法，正在绞杀中小玩家的生存空间（也在逼迫类似Momenta这样的头部软件公司下场造芯）。而对于很多Tier1来说，幸存的机会就是域控制器和传感器业务。
目前，高通与宝马联合开发的辅助驾驶系统软件（Snapdragon Ride Pilot）即将搭载新车（全新一代iX3）上市。而在本周，高通公司欧洲负责人表示，正与主要汽车制造商进行合作洽谈，目的是将其与宝马合作开发的新一代驾驶辅助系统进一步扩大上车规模。
在地平线创始人兼CEO余凯看来，“计算平台的发展，每一次软硬件的深度耦合都在重构发展的底层逻辑。”尤其是汽车行业的“降本”趋势凸显，软硬组合也是规避纯价格竞争的关键。
毕竟，中高端芯片高达70%以上的毛利率+软件算法授权及服务高达90%的毛利率，相对于传统Tier1的20%左右毛利率，有着巨大的“降本”空间。
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